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該拿什么保養我們的自主汽車品牌?

2019-11-07 17:11:22 汽車周刊 2019年10期

我所知道的“中年危機”還是常常從別人的口中聽到的,像發際線越來越后移,保溫杯泡枸杞,這樣的舉動已經成為了中年危機人群的標志性現象。這個詞不經意間就成了身邊人與網絡中的爆款雞湯詞(暫且這么形容)。聯合國世界衛生組織所提出的新的年齡分段中,45歲-59歲這一年齡段的人為中年人。

在汽車領域,年齡卻是一個很奇怪的或者說車企的成長歷程,并不是單純靠時間長短而產生質變的。尤其是中國自主品牌的飛速發展,這其中夾雜了很多因素。合資企業反哺,自主品牌創新,當然還包括一些收購以及技術領域的買買買。

中國汽車市場的崛起速度,令人嘆為觀止。從無法獨立生產乘用車,到超越美國成為最大汽車市場,也僅僅是幾十年的事情。隨著中國人民的消費能力逐漸上升,尤其體現在一二線城市,對于國內的汽車市場產生了極大的促進;同時也有部分品牌通過更加親民的產品,另辟蹊徑拿下消費能力并不算太強的三四五六線城市的市場份額。中國汽車市場的發展,近乎瘋狂。尤其是近十年間,為了快速拿到更多的市場份額,各企業用盡渾身解數。

在中國北方河北保定,有汽車品牌名長城。依靠皮卡創業,1998年,產銷達7000余輛,首次位居全國皮卡市場銷量第一。自1998年起連續15年在全國保持銷量、出口數量第一,目前保有量70萬。發跡聚焦SUV,哈弗品牌2018年銷售76.61萬輛,成為中國最快進入500萬俱樂部的專業SUV品牌,并一舉創下連續9年蟬聯中國SUV銷量第一的記錄。同年,長城汽車完成了旗下哈弗、WEY、歐拉和長城皮卡四大品牌的獨立運營,實現了品類品牌的體系化變革。

改革開放第一城,深圳,有汽車品牌名比亞迪。電池起家,后期率先發力新能源領域,截止目前世界范圍內唯一可以電池自給自足。2018比亞迪乘用車總銷量500028輛,同比增長23%,其中新能源汽車銷量247811輛,同比增長超90%。穩居國內乃至全球第一。

再如吉利,李書福在短短的十幾年里,憑著一股對造車的熱愛,硬生生的將四個輪子兩個沙發的汽車在中國發展壯大。擁有成熟自主品牌、產品吉利汽車的同時,收購沃爾沃,入股奔馳,推出領克高端子品牌、幾何新能源品牌,進軍百萬俱樂部水到渠成。

但反觀一些當年自主強隊中的北汽、長安、奇瑞等品牌,新能源領域未能憑借優勢搶占市場先機,后期追逐賽內功吃緊。即便國有資本強行支撐,除了合資北奔,其它子品牌也鮮有作為,昌河、紳寶風燭殘年;素有車圈黃埔軍校的奇瑞汽車,除了為近年來逐漸興起的造車新勢力輸送血液,也未能實現人才自救;軍工背景的長安汽車即便當年首破百萬大關,但過度依賴合資品牌長安福特,新能源業務掉隊,產品質量、口碑存疑,也難繼彼時輝煌。一汽自主,也僅剩紅旗在強行續命,看似銷量大幅上升,但基數本就小得可憐;無論品牌還是產品,冷冬時代重新激活,需要的可不僅僅是當年的那些許星星之火。

五年前如火如荼的造車新勢力也基本進入尾聲,搞資本的搞資本,搞傳銷的搞傳銷,看似靠譜的如蔚來、小鵬跟威馬也面臨著諸多臨床問題,有沒有優勢,當然是有。強調的用戶體驗,善用互聯網數據搜集、分析和處理,鯰魚效應逼迫傳統車企業跳出舒適圈,實則對整個市場都起到的一定的刺激。但面對實際銷量與所獲市場份額,未來能否養活自己都是問題。

2019年,中國汽車市場,沒有歡喜家家愁。

年中剛過,吉利決定將原定全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛,同時發銷量預警稱,相較去年同期公司收益的66.7億元,同比預計減少40%。11天之后,長城汽車緊隨其后,2019年度的銷量目標下調11%,為107萬輛。被寄予厚望的一種新能源領軍企業隨大眾一同行動,北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺,比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。有人說,這是理性。

理性?早十年沒有,早五年沒有,偏偏在中國汽車市場銷量整體下滑的第二年出現了。2018年之前,可是無人覺得急流勇退是件理性的事兒,當時還在發了瘋似的搶市場。如今,與其說是理性,不如說感受到了中年危機。精力、體力大不如從前之后開始養生、健身,再不敢夜夜通宵泡吧,時時推杯換盞。

披著差異化外衣的同質化舉動浮出水面,以價格換量的虛假繁榮漸漸落幕。倒退個五六年,還不遺余力的宣傳自己的品牌如斯威、江淮、華泰、海馬、力帆等等,現不敢說人走茶涼,但僅剩的那點兒熱乎氣也快消失殆盡了。

近年來,中國汽車工業的確進入一個快速發展期,但高樓大廈平地起的同時,地基不扎實的問題始終要面對。大浪淘沙,這僅僅是第一輪。中年人該如何應這個危機年齡層相對不難,保養、鍛煉、讀書、思考,車企如是。

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